O problema logístico do agronegócio brasileiro
O agronegócio brasileiro produz no interior do continente e precisa exportar pelo litoral — uma lógica geográfica que impõe custos logísticos sem paralelo entre as grandes nações produtoras de commodities. A soja produzida em Sorriso (MT) precisa percorrer mais de 2.000 km até o Porto de Santos ou 1.700 km até Barcarena (PA) pelo Corredor Norte — distâncias que, transportadas predominantly por caminhão, resultam em custos de frete de R$ 18 a R$ 28 por saca.
Nos EUA — principal concorrente do Brasil em soja, milho e carne — a integração de ferrovias que conectam o Corn Belt aos portos do Golfo do México permite fretes de US$ 0,80 a US$ 1,20 por bushel (equivalente a R$ 4 a R$ 6 por saca de 60 kg). A diferença de logística captura de 8 a 18 sacas por hectare do produtor brasileiro que seriam margem — e vai para os custos de transporte.
A matriz de transporte de grãos em 2026
Em 2026, a matriz de transporte de grãos no Brasil ainda é dominada pelo modal rodoviário, que responde por aproximadamente 60% do volume de soja e milho transportado. As ferrovias respondem por 20 a 22%, e as hidrovias por 18 a 20% — sendo que o Corredor Norte (hidrovia do Tapajós) tem crescimento acelerado nos últimos anos.
O custo por tonelada-quilômetro de cada modal ilustra o problema: rodovia custa R$ 0,22 a R$ 0,28/t·km; ferrovia custa R$ 0,06 a R$ 0,10/t·km; hidrovia custa R$ 0,02 a R$ 0,04/t·km. A diferença de custo é de 5 a 10 vezes entre o mais caro (rodovia) e o mais barato (hidrovia). Uma migração progressiva para modais mais eficientes representaria economia de R$ 15 a R$ 25 bilhões por ano em custos logísticos do agronegócio.
Projetos em andamento que podem mudar o cenário
Ferrovia Norte-Sul
A Ferrovia Norte-Sul (EF-151) conecta Anápolis (GO) a Barcarena (PA), passando por Palmas (TO). Em 2026, o trecho de Anápolis a Açailândia (MA) já está em operação pela Rumo, e o trecho norte (Açailândia a Barcarena) está em obras. Quando concluída, a ferrovia vai reduzir o custo de escoamento de grãos do Centro-Oeste norte para o Porto de Barcarena em R$ 20 a R$ 30 por tonelada.
Ferrogrão (EF-170)
A Ferrogrão — ferrovia que ligaria Sinop (MT) a Miritituba (PA), 933 km em linha quase reta — ainda enfrenta disputas jurídicas e ambientais. Se construída, seria a ferrovia mais impactante para o escoamento da soja mato-grossense — reduzindo o frete em R$ 25 a R$ 35/t em relação à rota rodoviária atual.
Porto de Santarém e ampliação do Corredor Norte
O Porto de Santarém, operado pela Cargill, processa cerca de 2 milhões de toneladas de soja por ano mas tem capacidade em expansão para 4 milhões. O investimento em novos terminais ao longo do Rio Tapajós e do Amazonas pode dobrar a capacidade do Corredor Norte até 2030.
O Brasil não vai ganhar mais com o agronegócio apenas produzindo mais. Vai ganhar reduzindo o custo de levar o que produz até o barco que vai ao mundo. Cada real economizado em frete é um real a mais no bolso do produtor.
O impacto dos juros e da capacidade de investimento
A construção e manutenção de infraestrutura logística de qualidade exige investimento de longo prazo — tanto público quanto privado. Em 2026, com a taxa Selic em 13,75% ao ano, o custo de capital para projetos ferroviários e portuários é elevado, o que desacelera o ritmo de investimento privado. Concessões e PPPs (Parcerias Público-Privadas) são o modelo preferido pelo governo para viabilizar esses projetos sem comprometer o orçamento fiscal — mas exigem marco regulatório estável e segurança jurídica que nem sempre estão garantidos.